Spenning
Gjeldende kabelklassifisering for konvensjonelle kjøretøy drevet av forbrenningsmotorer er designet for å være 60V. Den grunnleggende forskjellen med konvensjonelle drivstoffbilkabler er at de må utformes med en merkespenning på 600V, mens merkespenningen kan være opptil 1000V hvis den brukes i nyttekjøretøy og busser.
Strøm
Ettersom kablene inne i de nye energikjøretøyene er koblet til komponenter som batterier, omformere og motorer, må høyspentkablene overføre høyere strøm. Avhengig av strømkravene til systemkomponentene, kan strømmen nå 250A til 450A eller enda høyere.
Temperatur
Resultatet av bruk av høy strømoverføring er høyt strømforbruk og komponentoppvarming, så høyspentkabler må utformes for å tåle høyere temperaturområder. I motsetning til dette bruker konvensjonelle drivstoffdrevne kjøretøy vanligvis kabler som er klassifisert til 105 grader C, med mindre kablene brukes i motorrommet eller andre områder som tåler høyere temperaturer. Høyspentkabelen til nye energikjøretøyer er vanligvis høyere enn grensetemperaturen for generelle drivstoffkjøretøyer, og når 125 grader eller 150 grader.
Hvis det er andre påvirkningsfaktorer i loopen til nye energikjøretøyer, vil oEMS til og med stille høyere krav til høy temperaturmotstand. Som i nærheten av eksosrøret, foran motoren, batteriet bak, etc.
Arbeidsliv
I bilindustrien er kabler vanligvis designet for 3000 timers levetid ved spesifiserte temperaturgrader. I anerkjente kabelstandarder som ISO6722, ISO14572, brukes denne verdien vanligvis for langsiktige aldringstester. I høyspenningsapplikasjoner, på grunn av kundenes spesielle krav, kan kabeldesignets levetid overstige 3000 timer, og den kumulative driftstiden ved spesifiserte temperaturer kan til og med nå 12000 timer. Isolasjonsmateriale varmebestandighet og levetid er proporsjonal med, jo mer varmebestandig kabel lengre levetid.
Skjermende effekt
Høyspentkabelen til nye energikjøretøyer trenger ikke i seg selv skjerming, fordi den ikke overfører data som koaksialkabel, men den må forhindre eller redusere høyfrekvent stråling som genereres av byttestrømforsyningen i systemet fra å overføres til de perifere nøkkelutstyrsdelene gjennom kabelen.
Forskjellig fra drivstoffdrevne kjøretøy, bruker motorer som styrer nye energikjøretøy for det meste trefaset vekselstrøm, og spenningsbærende energi dannes ved å matche signaler med forskjellige frekvenser. På grunn av den bratte kanten av høyfrekvente pulser vil sterke harmoniske genereres og overføres til området rundt. EMI-problemer kan løses ved å bruke passende skjermingsmetoder. I noen tilfeller kreves det en kombinasjon av ulike skjermingstyper for å møte ulike krav til skjermingseffekten.
Fleksibilitet
Utfordringen som utviklingen av nye energikjøretøy står overfor, er i mange tilfeller at den eksisterende serien med plattformer, opprinnelig designet for kun å romme bensinmotoren og dens komponenter, inneholder flere elektriske komponenter. Selv om kabling ikke vurderes, må plassbegrensningen vurderes helhetlig.
Samtidig trenger kabler og kontakter plass til å passere gjennom stier. En vanlig konsekvens er en tett bøyeradius, hvor høye bøyekrefter er vanskelige å overvinne på grunn av den iboende utformingen av konvensjonelle kabler. For å løse dette problemet er høy fleksibilitet av høyspentkabel svært viktig. Bare en mer fleksibel design kan enkelt oppnås gjennom de trange banene i det elektriske kjøretøyet.
Motstand mot bøyning
Hvis motoren inne i det nye energikjøretøyet er plassert nær den bevegelige delen av kjøretøyet, vil det føre til kontinuerlig vibrasjon av den tilkoblede høyspentkabelen, og det kreves at den er utformet for å tåle bøying med høy syklus for å sikre god bøyeutholdenhet.
